Συνεχίζεται η κερδοφορία για το ξηρό φορτίο

 

Με ένα από τα πιο ιδιαίτερα εξάμηνα των τελευταίων ετών να κλείνει, παρατηρούμε για άλλη μια φορά πώς το ναυτιλιακό προϊόν, του οποίου η ζήτηση είναι παράγωγος της ζήτησης για παγκόσμιο εμπόριο, μπορεί να επηρεαστεί και να διαμορφωθεί από συνθήκες που κανένας αναλυτής δεν θα μπορούσε να προβλέψει και να λάβει υπόψιν.

Η αγορά των VLCC δείχνει σημάδια ανάκαμψης το τελευταίο διάστημα, καθώς παρατηρείται αύξηση των φορτίων που προέρχονται από την Μέση Ανατολή, πράγμα που συνεπικουρούμενο από τις συνεχιζόμενα μεγάλες καθυστερήσεις έξω από λιμάνια έχει ωθήσει την ναυλαγορά προς τα πάνω. Συν τοις άλλοις το τέλος της κατάστασης ανωτέρας βίας από την Λιβύη και η αυξημένη κινητικότητα σε φορτία από την Δυτική Αφρική εντείνουν το αίσθημα αισιοδοξίας. Περιμένοντας περαιτέρω χαλάρωση στις μειώσεις παραγωγής από τις χώρες του OPEC+, οι πλοιοκτήτες προβλέπουν αύξηση της ναυλαγοράς το επόμενο διάστημα και για τα μικρότερα μεγέθη που ακόμα βρίσκονται σε πτωτικές ή σταθερές πορείες. Αυτή η αισιοδοξία δεν έχει ακόμη μεταφραστεί σε «όρεξη» για μεγάλες κινήσεις στον τομέα των αγοραπωλησιών με τις καταγεγραμμένες συμφωνίες να αφορούν κατά κύριο λόγο την πώληση παλαιότερων πλοίων. Πελάτες της εταιρείας TMS πούλησαν το VLCC “HRA” (2011, Daewoo, Κορέα) σε πελάτες της εταιρείας Eurotankers προς 48 εκατ. δολάρια μαζί με συστήματα BWTS και Scrubber. Πελάτες της εταιρείας Altas Marine πούλησαν το Aframax “Lady M” (2003, Sanoyas, Ιαπωνία) και Aframax “Texas Star” (2003, Daewoo, Κορέα) προς 15,5 εκατ. δολάρια το κάθε ένα. Πελάτες της εταιρείας Minerva Marine πούλησαν το Aframax “Minerva Alexandra” (2000, Samsung, Κορέα) και το Aframax “Minerva Zenia” (2000, Sanoyas, Ιαπωνία) προς 15.8 εκατ. δολάρια το κάθε ένα.

Πλοία μεταφοράς Ξηρού Φορτίου

Η αγορά του ξηρού φορτίου συνεχίζει να είναι κερδοφόρα για τους πλοιοκτήτες με την αγορά του Ατλαντικού να παραμένει ο βασικός αιμοδότης για πλοία όλων των εμπορικών μεγεθών. Ειδικότερα, την τελευταία εβδομάδα η αγορά των Capesizes υπέστη μια μικρή διόρθωση προς τα κάτω, αλλά οι αγορές συνεχίζουν να παραμένουν αισιόδοξες ειδικά με την Κίνα, η οποία δεν φαίνεται να μετριάζει την ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα ίσως σε μια προσπάθεια να καλύψει το χαμένο έδαφος της βιομηχανικής της παραγωγής κατά τη διάρκεια του lockdown. Η άνοδος της ναυλαγοράς μετατράπηκε σε όρεξη για deals από τους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι κινούνται με γνώμονα την ανανέωση του στόλου τους προσπαθώντας κατά κύριο λόγο να πουλήσουν τα πλοία τους σε συμφέρουσες τιμές εκμεταλλευόμενοι την ανοδική ναυλαγορά. Αναμένουμε σταδιακή αύξηση και στις συμφωνίες που θα αφορούν αγορές πλοίων από Έλληνες πλοιοκτήτες το επόμενο διάστημα. Σε εταιρεία ελληνικών συμφερόντων φέρεται να κατέληξε το Capesize bulk carrier ‘’Cape Rosa’’ (2005, Universal, Ιαπωνία) προς 13.2 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Empire Navigation πούλησαν το Capesize bulk carrier “CapeLeonidas” (2010, Daehan, Κορέα) σε πελάτες της εταιρείας NGM Moundreas προς 18.7 εκατ. δολάρια και τα Handysize bulk carrier Diana & Feyha (2009/2010, DSME Weihai, Κίνα) σε enbloc deal προς 11.35 εκατ. δολάρια σε Βιετναμέζους αγοραστές. Πελάτες της εταιρείας Alpha Bulkers πούλησαν το Capesize bulk carrier “Alpha Era” (2000, Sasebo, Ιαπωνία) σε Κινέζους αγοραστές προς 7.8 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Centrofin φέρεται να είναι οι αγοραστές των Kamsarmax bulk carriers “BW Barley” και ‘’BW Einkorn’’(2010, Sanoyas/Universal, Ιαπωνία) προς 28,5 εκατ. δολάρια σε enbloc deal. Σε εταιρεία ελληνικών συμφερόντων φέρεται να κατέληξε το Post Panamax bulk carrier ‘’Medi Lausanne’’ (2006, Tsuneishi, Ιαπωνία) προς 9.8 εκατ. δολάρια. Έλληνες φέρονται να είναι οι αγοραστές του Kamsarmax bulk carrier “Aquavita Air” (2020, Oshima, Ιαπωνία) προς 29 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Aims αγόρασαν το Panamax bulker “Harrow” (2005, Sasebo,Ιαπωνία) προς 8.25 εκατ. δολάρια, το οποίο είχε πρόσφατα περάσει από δεξαμενισμό και έχει εξοπλιστεί με σύστημα BWTS. Πελάτες της εταιρείας Navios πούλησαν το Panamax bulk carrier “Navios Northern Star” (2005, Universal, Ιαπωνία) και το Panamax bulk carrier “Navios Amitie” (2005, Universal, Ιαπωνία) προς 7 εκατ. δολάρια το κάθε ένα. Πελάτες της εταιρείας Cyprus Sea Lines πούλησαν το Panamax bulk carrier “Panamax Energy” (1998, Imabari, Ιαπωνία) σε Κινέζους αγοραστές προς 3.45 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Diana Shipping πούλησαν το Panamax bulk carrier “Arethusa” (2007, Jiagnan, Κίνα) σε πελάτες της εταιρείας Castor (εισηγμένη) προς 7.7 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Delta International πούλησαν το Supramax bulk carrier “Ithomi” (2011, Qingshan, Κίνα) και το Supramax bulk carrier “Panron” (2011, Qingshan, Κίνα) σε πελάτες της εταιρείας Allseas σε enbloc deal προς 15,5 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Arista Shipping πούλησαν το Supramax bulk carrier “Panworld” (2011, Hyundai Mipoi, Κορέα) σε Κορεάτες αγοραστές προς 9.9 εκατ. δολάρια. Πελάτες της εταιρείας Alloceans πούλησαν το Supramax bulk carrier “Atlantica” (2001, Shanghai, Κίνα) σε Κινέζους αγοραστές προς 4 εκατ. δολάρια. Σε εταιρεία ελληνικών συμφερόντων φέρεται να κατέληξε το Handysize bulk carrier ‘’Global Trinity’’ (2011, Imabari, Ιαπωνία) προς 6.6 εκατ. δολάρια.

Νεότευκτα

Η υπάρχουσα αβεβαιότητα που έχει προκαλέσει η πανδημία συνέχισε να αποτρέπει τους Έλληνες πλοιοκτήτες από το να βάλουν νέες παραγγελίες. Αυτό που αξίζει να σημειωθεί όμως είναι η επιλογή σημαντικών παικτών της αγοράς των δεξαμενόπλοιων να στραφούν σε νέα πλοία που θα έχουν τη δυνατότητα κατανάλωσης και LNG εκτός των συμβατικών καυσίμων. Το τελευταία διάστημα υπάρχει μεγάλη συζήτηση γύρω από το αν και κατά πόσο μια τέτοια επιλογή μπορεί να αποδειχθεί κερδοφόρα λαμβάνοντας υπόψιν το κατά ένα μεγάλο ποσοστό αυξημένο κόστος κατασκευής πλοίων με αυτή τη δυνατότητα, αλλά και το αν αυτά τα πλοία θα είναι σε θέση να πληρούν τις προϋποθέσεις που ενδεχομένως τεθούν από τον IMO στα πλαίσια του σχεδίου IMO 2030 περί περιβαλλοντικού αποτυπώματος από τα πλοία. Πιο συγκεκριμένα, πελάτες της εταιρείας Kyklades Maritime πιθανότατα βρίσκονται στο τέλος των διαπραγματεύσεων με το ναυπηγείο Daehan στην Κορέα για 2+2 VLCC tankers με δυνατότητα καύσης και των δύο καυσίμων προς 103 εκατ. δολάρια το κάθε ένα. Επίσης, ελληνικά συμφέροντα και ειδικότερα της εταιρείας Capital φέρεται να μετέχουν στο προσύμφωνο μεγάλης παραγγελίας πελατών της εταιρείας S One Capital με την αρωγή τριών Κινεζικών εταιρειών Leasing για 6 dual-fueled VLCC στο Κορεάτικο ναυπηγείου Hyundai. Αν η παραγγελία επιβεβαιωθεί, το συνολικό κόστος των νέων πλοίων θα υπερβεί τα 630 εκατ. δολάρια.

Διαλύσεις πλοίων

Παρά το γεγονός ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν παρουσιάστηκαν ενεργοί στον τομέα της διάλυσης των πλοίων, οι αγορές της Ινδίας, του Μπαγκλαντές και του Πακιστάν πλέον προσφέρουν τιμές από 300 δολάρια ανά ldt και πάνω, ενώ αυτή της Τουρκίας συνεχίζει να παραμένει σε μη ανταγωνιστικά επίπεδα.

Published: Aκτή Μιαούλη Ιούλιος - Αύγουστος 2020 (Τ.53)

Γράφει ο κ. Δημήτρης Σερέτης